Η μάχη στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς

16/02/2011
Comments off
618 Views
1. Άρθρο της Ελένης Μήτσου για το νέο νόμο για τις συγκοινωνίες:

Ο νέος νόμος – ταφόπλακα για τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής

2. Προκήρυξη του "Ξ" σχετικά με τις δηλώσεις του υπουργού περί "τζαμπατζήδων":

Ποιος είναι «τσαμπατζής», ξεφτίλα υπουργέ;

3. Συνέντευξη με εργαζόμενους της ΕΘΕΛ:

Μιλώντας με τους εργαζόμενους της ΕΘΕΛ: Α. Κασιμέρη, Στ. Μανίκα, Κ. Παναγιωτόπουλο

4. Ψήφισμα συμπαράστασης της συνέλευσης εργαζομένων της ΕΘΕΛ στο κίνημα "Δεν Πληρώνω":

«Δεν πληρώνω» – Συμπαράσταση στο κίνημα από τους εργαζόμενους στην ΕΘΕΛ

5. Προκήρυξη του "Ξ" για τις Συγκοινωνίες:

Ο αγώνας στα χέρια των εργαζομένων!

6.Συνέντευξη με τον Αποστόλη Κασιμέρη, μέλος ΔΣ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ:

Αστικές Συγκοινωνίες Αττικής – οι συνδικαλιστές πίσω απ’ τις ανάγκες 

7.Άρθρο της Ελένης Μήτσου για την επίθεση στον δημόσιο χαρακτήρα των ΜΜΜ:

Οι δημόσιες συγκοινωνίες στη λαιμητόμο!

____________________

1. Ο νέος νόμος – ταφόπλακα για τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής

Άρθρο της Ελένης Μήτσου

σε pdf εδώ


Από το καλοκαίρι του 2010 η κυβέρνηση δήλωσε την πρόθεσή της να «εξυγιάνει» τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής. Και από τότε, ξεκίνησε, με τη βοήθεια των ΜΜΕ, μια «καμπάνια» για να πείσει το επιβατικό κοινό και την κοινωνία για την ανάγκη της «εξυγίανσης». Μια καμπάνια που έριχνε τόνους λάσπης στους εργαζόμενους των ΜΜΜ, κατηγορώντας τους για ρετιρέ, ρίχνοντάς τους την ευθύνη για τα χρέη και τα ελλείμματα των δημόσιων συγκοινωνιακών εταιριών κοκ.

Στα τέλη Γενάρη ο Υπουργός μεταφορών κατέθεσε το νομοσχέδιο για την «εξυγίανση» των αστικών συγκοινωνιών στη Βουλή, αποκαλύπτοντας ποια είναι η πραγματική έννοια της λέξης «εξυγίανση» για την κυβέρνηση: διάλυση και ιδιωτικοποίηση των δημόσιων ΜΜΜ της Αττικής.

 

Τα βασικά, επίμαχα σημεία του νομοσχεδίου για τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής

 

1. Μείωση της επιδότησης

 

Όταν σε όλες τις χώρες του ανεπτυγμένου κόσμου οι αστικές συγκοινωνίες επιδοτούνται από το κράτος κατά μέσο όρο σε ποσοστό 60%, ο νέος νόμος για τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής μειώνει την επιδότηση από το 70% του λειτουργικού κόστους του Ομίλου ΟΑΣΑ, στο 40%…«κατά μέγιστο» (Άρθρο 6, §6α)!


Είναι δυνατό να λειτουργήσουν αστικές συγκοινωνίες με τόσο χαμηλό ποσοστό επιδότησης; Και βέβαια. Αρκεί να συρρικνωθούν! Αρκεί δηλαδή να αραιώσουν τα δρομολόγια, να καταργηθούν γραμμές, να μειωθεί το προσωπικό, να περικοπούν οι μισθοί των εργαζομένων κοκ.


Για να διασφαλιστεί ότι η συρρίκνωση των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής θα πετύχει, ο νέος νόμος προβλέπει (άρθρο 14) τα εξής:

Αν τα έξοδα των συγκοινωνιακών εταιριών είναι κατά 10% μεγαλύτερα από αυτά που έχουν προϋπολογιστεί, οι διοικήσεις θα πρέπει να προβούν «σε όλα τα απαραίτητα οργανωτικά, λειτουργικά και χρηματοοικονομικά μέτρα για την επαναφορά της οικονομικής κατάστασης της εταιρίας εντός των προβλέψεων του αρχικού επιχειρησιακού σχεδίου».

Ποια θα είναι αυτά τα μέτρα; Σε πρώτη φάση, ακριβώς αυτά που περιγράφηκαν παραπάνω (αραίωση και κατάργηση δρομολογίων, μετατάξεις και απολύσεις προσωπικού, μειώσεις μισθών κ.α.) ενώ σε δεύτερη φάση οι διοικήσεις θα μπορούν να προχωρήσουν σε εκχώρηση τμημάτων του συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτες (βλ. συνέχεια).

Αν μάλιστα οι συγκοινωνιακές εταιρίες δεν κάνουν τις απαιτούμενες περικοπές, τότε το Υπουργείο Υποδομών θα τις τιμωρεί, περικόπτοντας την επιδότηση που τους αναλογεί πιο κάτω και από το ευτελές 40%.

 

2. Κατάργηση των μειωμένων εισιτηρίων

 

Μέχρι σήμερα, μια σειρά κοινωνικές ομάδες δικαιούνται μειωμένο εισιτήριο ή δωρεάν μετακινήσεις με τα ΜΜΜ (φοιτητές, πολύτεκνοι, φαντάροι κ.α.). Τα μειωμένα εισιτήρια και οι δωρεάν μετακινήσεις προκύπτουν μέσα από συμβάσεις υπουργείων με τον ΟΑΣΑ. Ο νέος νόμος επιχειρεί να καταργήσει αυτό το κεκτημένο, με το άρθρο 6 παρ. 4, το οποίο προβλέπει:

Μειωμένα εισιτήρια και δωρεάν μετακινήσεις θα υπάρχουν μόνο εάν «υπάρχει αντίστοιχη πίστωση στον προϋπολογισμό του εκάστοτε αντισυμβαλλόμενου αρμόδιου Υπουργείου».

Έτσι, αν τα υπουργεία δεν έχουν χρήματα, τα «μισά» εισιτήρια και οι δωρεάν μετακινήσεις θα καταργούνται – είτε αφορούν φοιτητές είτε φαντάρους είτε άτομα με ειδικές ανάγκες κοκ!

 

3. Μετατάξεις και εργαζόμενοι δυο ταχυτήτων:

 

Τους πρώτους μήνες μετά την ψήφιση του νέου νόμου, 1500 εργαζόμενοι θα μεταταχτούν (Αρ.8, §1ζ).

Οι μετατάξεις όμως δεν σταματούν εκεί… Τα επόμενα 3 χρόνια οι διοικήσεις των νέων συγκοινωνιακών φορέων θα καταρτίσουν μια λίστα με το «πλεονάζον προσωπικό», το οποίο επίσης θα μεταταχθεί.

Το νομοσχέδιο δεν βάζει κανένα όριο στον αριθμό των εργαζομένων που θα μεταταχθούν στη β’ φάση (Αρ.11, §7).

Υπάρχει πράγματι «πλεονάζον προσωπικό» στις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής, έτσι ώστε οι μετατάξεις να είναι αναγκαίες;

Ακριβώς το αντίθετο! Σήμερα, πχ, στην ΕΘΕΛ λείπουν 1200 οδηγοί και 200 τεχνικοί, ενώ στον ΗΣΑΠ οι κενές θέσεις ανέρχονται στις 885, με αποτέλεσμα οι εργαζόμενοι να κάνουν ατέλειωτες ώρες υπερωριών και υπερεργασιών για να μπορέσουν να λειτουργήσουν οι συγκοινωνίες (π.χ. στην ΕΘΕΛ καταγράφονται 180.000 δεδουλευμένα ρεπό το χρόνο).

Στην πραγματικότητα η κυβέρνηση δεν επιβάλλει τις μετατάξεις γιατί υπάρχει πλεονάζον προσωπικό στις αστικές συγκοινωνίες, αλλά γιατί επιδιώκει να αντικαταστήσει τους μόνιμους εργαζόμενους με κατοχυρωμένα εργασιακά δικαιώματα, με νέους (προφανώς συμβασιούχους) με χαμηλούς μισθούς και ανύπαρκτα δικαιώματα.

Αυτό αποδεικνύεται και με το άρθρο 11 §3 του νέου νόμου, το οποίο προβλέπει ότι

«τυχόν κενές οργανικές θέσεις που προκύπτουν… θα καλύπτονται… με διαγωνισμό», δηλαδή με προσλήψεις νέων εργαζομένων. Με άλλα λόγια θα μετατάσσονται κάποιοι για να προσλαμβάνονται άλλοι! 

 

4. Μειώσεις μισθών, ελαστικές σχέσεις εργασίας και εργοδοτική τρομοκρατία:

 

Στις νέες συγχωνευμένες εταιρίες οι «διαπραγματεύσεις» για τις Επιχειρησιακές «Συλλογικές» Συμβάσεις Εργασίας θα ξεκινήσουν από το μηδέν (Αρ. 12).

«Εκκίνηση από το μηδέν» σημαίνει ότι τα κεκτημένα των εργαζομένων στις συγκοινωνίες θα πεταχτούν στα σκουπίδια και οι μισθοί τους θα μειωθούν δραματικά.


Την ίδια στιγμή, οι διοικήσεις των νέων συγκοινωνιακών φορέων καθώς και η διοίκηση του ΟΑΣΑ θα μπορούν να τοποθετούν κάθε εργαζόμενο σε όποια θέση θέλουν, ανεξάρτητα από την ειδικότητά του (Αρ.11, §3).

Κάθε εργαζόμενος λοιπόν θα μπορεί, σύμφωνα με το νέο νόμο, να κάνει τα πάντα… να οδηγεί, να επιδιορθώνει οχήματα, να κάνει δουλειά γραφείου κοκ! Επίσης, με πρόσχημα την «ομαλή εκτέλεση» του συγκοινωνιακού έργου, οι διοικήσεις θα μπορούν ανά πάσα στιγμή να μετατάσσουν εργαζόμενους από τον έναν συγκοινωνιακό φορέα στον άλλο (Αρ.11, §3).

Στην πραγματικότητα, τα μέτρα αυτά δεν έχουν καμία σχέση με την «ομαλή λειτουργία» των συγκοινωνιών. Πρόκειται για μέτρα τα οποία οι διοικήσεις θα χρησιμοποιούν για να αντιμετωπίζουν τους εργαζόμενους που αναπτύσσουν συνδικαλιστική δράση – όποιος δεν αρέσει στη διοίκηση… μετατάσσεται σε άλλο εργασιακό περιβάλλον!

 

5. Στο τέλος του δρόμου… ιδιωτικοποίηση

 

Καθώς οι δημόσιες συγκοινωνίες θα στραγγαλίζονται και θα συρρικνώνονται, στο συγκοινωνιακό έργο της Αττικής θα προκύπτουν κενά τα οποία θα έρθουν να καλύψουν… (ποιοι άλλοι;) οι ιδιώτες.

Ο νέος νόμος για τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής βάζει τη νομική βάση που απαιτείται για την ιδιωτικοποίηση τους. Συγκεκριμένα, επιτρέπει στον ΟΑΣΑ:

«Να αναλαμβάνει την εκτέλεση του έργου ενός ή περισσότερων από τις εταιρίες του ομίλου ΟΑΣΑ» (Αρ. 5,  §κβ)

Με δυο λόγια η κυβέρνηση θα μπορεί να παίρνει το συγκοινωνιακό έργο (ολόκληρο ή τμήμα του) από τα δημόσια λεωφορεία, τα τρόλεϊ κοκ … για να το αναθέτει σε ιδιώτες.

Και για να μην υπάρχει καμία ασάφεια σε σχέση με τις προθέσεις της κυβέρνησης να ιδιωτικοποιήσει τα ΜΜΜ της Αττικής, ο νέος νόμος γίνεται ακόμα πιο σαφής στο άρθρο 7 όπου αναφέρει ότι ο ΟΑΣΑ μπορεί:

  • να αναθέτει σε ιδιώτες τις προμήθειες, καθώς και υπηρεσίες και έργα που σήμερα εκτελούνται από τις εταιρίες του ομίλου ΟΑΣΑ.
  • να νοικιάζει ή να πουλά σε ιδιώτες: ακίνητα, εγκαταστάσεις και τροχαίο υλικό!

 

 

Οι αστικές συγκοινωνίες πρέπει να παραμείνουν δημόσιες

 

Οι αστικές συγκοινωνίες, ιδιαίτερα σε μεγάλες πόλεις όπως η Αθήνα (60χλμ επί 40χλμ) αποτελούν κοινωνικό αγαθό. Χρησιμοποιούνται κυρίως από τα χαμηλότερα εισοδηματικά στρώματα, ενώ σε σχέση με τα ΙΧ βελτιώνουν το σύνολο των μετακινήσεων σε μια πόλη και είναι γι’ αυτό το λόγο φιλικές προς το περιβάλλον.

Το εισιτήριο των αστικών συγκοινωνιών πρέπει να είναι φθηνό, ενώ τις πρωϊνές ώρες οι μετακινήσεις πρέπει να γίνονται δωρεάν. Την ίδια στιγμή πρέπει τα δρομολόγια να είναι συχνά και να καλύπτουν όλες τις περιοχές της πόλης. Καμία ιδιωτική εταιρία όμως δεν μπορεί να προσφέρει το παραπάνω κοινωνικό έργο, γιατί οι ιδιώτες κινούνται με βάση το κέρδος και όχι τις ανάγκες της κοινωνίας.

Γι’ αυτό πρέπει εργαζόμενοι, επιβάτες και ολόκληρη η κοινωνία να συνεχίσουν τον αγώνα για να παραμείνουν οι αστικές συγκοινωνίες δημόσιες, να αυξηθεί η επιδότηση προς αυτές, να γίνει επανασχεδιασμός και επέκταση του δικτύου έτσι ώστε να επιτελούν με τον καλύτερο τρόπο τον κοινωνικό τους ρόλο.

 

     Ο Υπουργός Μεταφορών Δ. Ρέππας, προσπαθώντας να πείσει εργαζόμενους και επιβατικό κοινό για τις «καλές προθέσεις» της κυβέρνησης, δηλώνει και ξαναδηλώνει ότι με το νέο νόμο, τα χρέη των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής διαγράφονται και αναλαμβάνονται από τον κρατικό προϋπολογισμό.

      Ο Υπουργός παρουσιάζει αυτή τη ρύθμιση σαν μια «μεγάλη χάρη», σαν ένα «δώρο» της κυβέρνησης προς τους εργαζόμενους των ΜΜΜ της Αττικής και την κοινωνία. Στην πραγματικότητα η ρύθμιση αυτή δεν αποτελεί ούτε «χάρη» ούτε «δώρο», γιατί τα χρέη που έχουν συσσωρευτεί σήμερα στις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής είναι δημιούργημα των κυβερνήσεων των τελευταίων δεκαετιών.

     Τα τελευταία 12 χρόνια, οι αστικές συγκοινωνίες της Αττικής έπαιρναν μόνο το 20% περίπου της επιδότησης που δικαιούνταν με βάση το νόμο. Καθώς τα λεφτά της επιδότησης δεν δινόταν, οι κυβερνήσεις υποχρέωναν τις δημόσιες εταιρείες συγκοινωνιών να δανειστούν από τράπεζες (με ληστρικά επιτόκια) για να καλύψουν τα έξοδα τους. Με αυτό τον τρόπο οι δημόσιες συγκοινωνίες της Αττικής συσσώρευσαν τεράστια χρέη (κάθε χρόνο πληρώνουν μόνο σε τοκοχρεολύσια 100 εκ. ευρώ).

     Σήμερα η κυβέρνηση, αποφασίζει να αναλάβει τα χρέη που δημιούργησε η ίδια (και οι προηγούμενές της) και απαιτεί να πούμε και «ευχαριστώ».

     Ο πραγματικός λόγος της «διαγραφής» των χρεών των δημόσιων ΜΜΜ είναι γιατί η κυβέρνηση θέλει να τα παραδώσει «καθαρά» και χωρίς οικονομικά βάρη στους ιδιώτες. Το ίδιο ακριβώς έκανε άλλωστε και η κυβέρνηση Μητσοτάκη το ‘92 πριν ιδιωτικοποιήσει την ΕΑΣ.

____________________

2. Προκήρυξη του "Ξ": Ποιος είναι «τσαμπατζής», ξεφτίλα υπουργέ;

Το κείμενο αυτό αποτελεί τμήμα προκήρυξης που μοιράζεται σήμερα (9/2) στην πορεία των εργαζομένων της ΕΘΕΛ/ΟΑΣΑ, στην Αθήνα. Το υπόλοιπο της προκήρυξης στην ανάρτηση   Περί παραχώρησης των ΜΜΜ στους εργαζόμενους…

Άστραψε και βρόντηξε ο κύριος υπουργός (για τον Ρέππα μιλάμε): «40% δεν πληρώνουν εισιτήριο στις αστικές συγκοινωνίες – δεν θα ανεχτούμε τους τσαμπατζήδες»!

Και έπεσε τρόμος μεγάλος… Όλοι μα όλοι, τρομοκρατηθήκαμε…

Διότι ως γνωστόν ο κ. υπουργός, όπως και κάθε υπουργός, σε όλες ανεξαίρετα τις κυβερνήσεις αυτού του τόπου, είναι «επιστήμων» και κατέχει στοιχεία.

Για να δούμε λοιπόν τι λένε τα στοιχεία… (*)

  • Για το 2010 οι 300 της βουλής θα μοιραστούν το ποσό των 42,5 εκατομμυρίων ευρώ. Συνεπώς ο μέσος όρος των αποδοχών τους ανέρχεται σε 142 περίπου χιλιάδες € το χρόνο, δηλαδή λίγο περισσότερο από 10.000 € το μήνα για 14 (βέβαια) μήνες. (Αυτά τα ποσά, δεν ισχύουν, κι αυτό το τονίζουμε, για τους βουλευτές του ΚΚΕ και του ΣΥΡΙΖΑ, με την έννοια ότι δίνουν σημαντικά ποσοστά του μισθού τους στα κόμματά τους).
  • Οι συνταξιούχοι βουλευτές και οι οικογένειές τους θα εισπράξουν ακόμα 35 εκατ € επιπλέον, για το 2010.
  •  (Διότι…) πρέπει να ξέρουμε ότι για την κατοχύρωση βουλευτικής σύνταξης απαιτείται μόνο μία θητεία διάρκειας μόλις 4 χρόνων.
  •  Άλλο ένα κονδύλι 4,3 εκατ € προορίζεται για τις συντάξεις των πρώην πρωθυπουργών (ε, αυτά είναι μικροποσά…).
  •  Όσοι βουλευτές είχαν εκλεγεί πριν από το 1993 συνταξιοδοτούνται στα 55 τους χρόνια (υπέρ-βαρέα και υπερ-ανθυγιεινά, ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια που μόλις εμφανιστούν στο δρόμο τρώνε ξύλο από τον κόσμο).
  •  Όσοι από αυτούς συνεχίζουν να είναι βουλευτές και μετά τα 65 τους, παίρνουν και σύνταξη και μισθό!
  • Μέσα στην τριετία 2000 – 2012 το γενικό λογιστήριο του κράτους υπολογίζει ότι θα δώσει στους συνταξιούχους βουλευτές επιπλέον (από όλα τα πιο πάνω) 80 εκατ € (τα διεκδικούν αναδρομικά)!!
  • Δικαιούνται δαπάνες τηλεφωνίας μέχρι 12.000 € το μήνα, (βέβαια) αυτοκίνητο, δωρεάν μετακινήσεις με τα ΜΜΜ (κι’ ας μην τα χρησιμοποιούν), 52 δωρεάν αεροπορικές πτήσεις το χρόνο και πάρα πολλές ακόμα με πλοία και τρένα, 70 € ημερησίως για διαμονή σε ξενοδοχείο για όσους προέρχονται από την επαρχία, γραφεία εκτός βουλής, κ.λπ. κ.λπ., κι ακόμα, άτοκα δάνεια από το ταμείο της Βουλής και χαμηλότοκα από τις τράπεζες.
  •  Τους κυρίους/ες βουλευτές υπηρετούν περισσότεροι από 2.500 άτομα, στη συντριπτική τους πλειοψηφία συγγενείς τους. Οι «συγγενείς» αυτοί κοστί- ζουν στο ελληνικό δημόσιο 106 εκατ € το χρόνο.
  •  (Διότι…) έχουν 15ο και 16ο μισθό (που πρόσφατα ενσωματώθηκαν με τη μορφή επιδόματος στη βασική αποζημίωση), ενώ συνταξιοδοτούνται έπειτα από 28,5 χρόνια υπηρεσίας και λαμβάνουν εφάπαξ, στο ύψος των 100.000-150.000 € ο καθένας / καθεμιά.

Ποιοι είναι λοιπόν οι πραγματικοί τσαμπατζήδες, οι κλέφτες, οι ψεύτες, οι σοσια-ληστές, οι σκέτοι-ληστές, οι απατεώνες, τα παράσιτα, η μαφία;

______

(*) τα στοιχεία είναι από έρευνα της εφημερίδας Καθημερινή, 30/9/2010.

____________________

3. Μιλώντας με τους εργαζόμενους της ΕΘΕΛ: Α. Κασιμέρη, Στ. Μανίκα, Κ. Παναγιωτόπουλο

Αποστόλης Κασιμέρης:  «το κίνημα ‘Δεν πληρώνω’ αποτελεί κατάθεση προοπτικής εξέγερσης»

Ο Αποστόλης Κασιμέρης είναι μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου εργαζομένων ΟΑΣΑ (μπλε λεωφορεία) εκπροσωπώντας την παράταξη Ανεξάρτητη Παρέμβαση.

Τι γνώμη έχεις για το κίνημα «δεν πληρώνω»;

Εγώ συμμετέχω ενεργά στο κίνημα «δεν πληρώνω». Πιστεύω ότι σαν εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες πρέπει να στηρίξουμε αυτό το κίνημα. Ο κόσμος δεν έχει λεφτά. Δεν μπορεί να πληρώνει εισιτήριο 1,40. Με αυτό τον κόσμο πρέπει να συμμαχήσουμε. Οι σύμμαχοί των εργαζομένων δεν βρίσκονται στα γραφεία του δικομματισμού και στα κανάλια. Μόνοι σύμμαχοί μας αυτή τη στιγμή είναι οι υπόλοιποι εργαζόμενοι, το επιβατικό κοινό, η κοινωνία που ασφυκτιά. Αυτό πρέπει να το καταλάβουμε όλοι.

 

Το κίνημα «δεν πληρώνω» βοηθά τον αγώνα μας. Μαζί με τις απεργίες ασκεί πίεση στην κυβέρνηση. Αποθαρρύνει τους ιδιώτες επενδυτές από το να ενδιαφερθούν να αγοράσουν τις συγκοινωνίες. Πάνω απ’ όλα  όμως το κίνημα «Δεν πληρώνω» αποτελεί κατάθεση προοπτικής εξέγερσης όλης της κοινωνίας. Χωρίς κάτι τέτοιο δεν υπάρχει περίπτωση να ανατραπούν οι σημερινές πολιτικές. 

 Τι σημαίνει στήριξη του κινήματος «Δεν πληρώνω»

 Στήριξη του κινήματος «Δεν πληρώνω» σημαίνει κάλεσμα του κόσμου να μην πληρώνει, όχι μόνο τις μέρες που κάνουμε στάσεις εργασίας και για συγκεκριμένες ώρες, αλλά μέχρι η κυβέρνηση να πάρει πίσω το νομοσχέδιο και τις αυξήσεις των εισιτηρίων. Σημαίνει επίσης, οι εθελοντές ελεγκτές να καταθέσουν τις ταυτότητες του ελεγκτή. Δεν μπορούμε να κόβουμε πρόστιμα στον κόσμο που θέλουμε να πάρουμε με το μέρος μας και ιδιαίτερα σ’ αυτό το κομμάτι της κοινωνίας, που καθαρά και ανοιχτά στηρίζει τον αγώνα μας. Σε αυτούς δηλαδή που οργανώνονται σε επιτροπές «δεν πληρώνω». Τέτοιες αποφάσεις θα έπρεπε να παίρνουμε στις γενικές συνελεύσεις μας…

Δεν γίνεται να επικαλούμαστε ότι αγωνιζόμαστε για το δημόσιο χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών κι’ από την άλλη να αφήσουμε να περνάνε «ασχολίαστες» αυξήσεις – χαράτσια που προσδίδουν – και πριν την ψήφιση του νόμου – ιδιωτικο-οικονομικό χαρακτήρα στα ΜΜΜ. Τα ΜΜΜ ανήκουν στο λαό και εμείς απλώς είμαστε «υπηρέτες» του λαού. Αυτούς οφείλουμε να ακούμε, μ’ αυτούς πρέπει να συμμαχούμε, ο λαός μας έχει εκεί για να τα διαφυλάττουμε.

Σταύρος Μανίκας: «Αν μας επιτάξουν θα πάμε σε καταλήψεις των αμαξοστασίων»

Ο Σταύρος Μανίκας είναι ιδρυτικό στέλεχος της Ενωτικής Αγωνιστικής Συσπείρωσης, ΕΑΣ.

 … Έχουμε ανοιχτό σαμποτάζ των κινητοποιήσεων από την ηγεσία του συνδικάτου. Στις τελευταίες κινητοποιήσεις  ο πρόεδρος και το μεγαλύτερο κομμάτι της ηγεσίας ήταν απόντες  – και αποθαρρύνουν τον κόσμο από το να συμμετέχει.

Πώς βλέπετε να αντιμετωπίζετε αυτόν τον κίνδυνο;

Πρέπει η γενική συνέλευση να εκλέξει επιτροπή που θα αναλάβει το συντονισμό του αγώνα. Αν η πορεία του αγώνα μείνει στα χέρια του Δ.Σ. θα τον ξεπουλήσουν.

Επίσης πρέπει να υπάρξουν επιτροπές ανά αμαξοστάσιο. Αυτή την πρόταση την είχαμε βάλει παλιότερα σαν σχήμα, και είχε μάλιστα περάσει σε μια γενική συνέλευση το περασμένο φθινόπωρο. Όμως το ΔΣ σαμπόταρε αυτές τις επιτροπές, δεν τις άφησαν να εξελιχτούν.

Σε μερικές μέρες το νομοσχέδιο πάει στην ολομέλεια της βουλής για να ψηφιστεί. Πώς θα αντιδράσουν οι εργαζόμενοι;

Υπάρχει ασφαλώς κούραση γιατί είμαστε σε απεργίες εδώ και πάνω από δύο μήνες, αλλά ένα πολύ μεγάλο κομμάτι των εργαζομένων είναι αγανακτισμένο και πολύ μαχητικό. Πιστεύω πως από τη στιγμή που κατατεθεί το νομοσχέδιο στην ολομέλεια οι εργαζόμενοι θα στηρίξουν μια μαχητική πρόταση του είδους επαναλαμβανόμενες, καθημερινές 24ωρες απεργίες.

Η κυβέρνηση βέβαια θα προχωρήσει όπως έχει ήδη κάνει σε δικαστικές αποφάσεις ενάντια στους απεργούς, ακόμα και σε επίταξη. Πώς νομίζεις πως θα αντιδράσουν οι εργαζόμενοι;

Ναι, είναι πολύ πιθανό για να μην πούμε σίγουρο, ότι θα προχωρήσουν σε τέτοια μέτρα. Εξάλλου υπάρχουν ήδη δύο δικαστικές αποφάσεις με τις οποίες κήρυξαν τις απεργίες μας παράνομες –  παρόλα αυτά εμείς προχωρήσαμε. Αν επιχειρήσουν να μας επιτάξουν πιστεύω πως οι εργαζόμενοι θα προχωρήσουν σε κατάληψη των αμαξοστασίων. Εμείς σαν ΕΑΣ σίγουρα θα υποστηρίξουμε κάτι τέτοιο. Σε μερικά αμαξοστάσια θεωρώ πως είναι σίγουρο πως θα βρει μαζική ανταπόκριση και στη συνέχεια θα μπορέσει να επεκταθεί και στα υπόλοιπα.

Κυριάκος Παναγιωτόπουλος: «Θα παλέψω μέχρι το τέλος»

Μιλήσαμε με τον Κυριάκο Παναγιωτόπουλο, εργαζόμενο στο αμαξοστάσιο του Πειραιά

 «Εγώ ήμουν απ’ αυτούς που κοιμόντουσαν…»

μας είπε ο Κυριάκος.

«….Δεν πίστευα ότι είχαν το θάρρος να μας πειράξουν. Δεν πίστευα πως θα έφταναν μέχρι εδώ… Εμείς επιτελούμε κοινωνικό έργο. Οι δημόσιες συγκοινωνίες επιτελούν κοινωνικό έργο. Είναι δυνατόν να κάνεις κοινωνικό έργο με εισιτήρια 1,40 €; Και απολύοντας ταυτόχρονα εργαζόμενους;»

Ρωτήσαμε τον Κυριάκο αν είχε συνδικαλιστική εμπειρία παλιά.

«Δεν είμαι καθόλου πολιτικοποιημένος, δεν είχα ποτέ καμία ανάμειξη είτε με την πολιτική είτε με τον συνδικαλισμό είμαι ένας απλός εργαζόμενος. Τώρα πια, όμως, είμαι αποφασισμένος να παλέψω μέχρι τέλους».

Και τι βλέπει για το μέλλον;

«Αυτό το έκτρωμα που θέλουν να περάσουν, δεν θα περάσει. Ότι παρέλαβα από τον πατέρα μου αυτό θα παραδώσω στα παιδιά μου. Θα παλέψω μέχρι το τέλος. Δεν ξέρω ποιο θα είναι το τέλος, αλλά θα ναι μέχρι το τέλος.  Πάνω από το πτώμα μου θα περάσουν. Και είναι πολλοί συνάδελφοι που αισθάνονται έτσι. Και συνάδελφοι που μέχρι χτες δεν τους ήξερα. Ούτε τ’ όνομά τους δεν ήξερα. Αυτό έχουμε αποφασίσει.

____________________

4.«Δεν πληρώνω» – Συμπαράσταση στο κίνημα από τους εργαζόμενους στην ΕΘΕΛ

Η συνέλευση των εργαζομένων της ΕΘΕΛ (μπλε λεωφορεία στην Αθήνα) που διεξάχθηκε στις 31/1,  υιοθέτησε το εξής ψήφισμα συμπαράστασης στους πολίτες του κινήματος "δεν πληρώνω", οι οποίοι παλεύουν ενάντια και αρνούνται να πληρώσουν τις αυξήσεις των εισιτηρίων.

 

 

"Εμείς οι εργαζόμενοι στην ΕΘΕΛ δηλώνουμε τη συμπαράσταση μας στους πολίτες που αγωνίζονται ενάντια στην αύξηση των εισιτηρίων και των καρτών.

Καλούμε όλους τους συναδέλφους μας να σταθούν στο ύψος των περιστάσεων και όλοι μαζί, εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες και επιβάτες, να αντισταθούμε στα σχέδια της κυβέρνησης και της τρόικας.

Αγωνιζόμαστε μαζί με τους πολίτες, σε κοινό μέτωπο, για δημόσιες συγκοινωνίες, ποιοτικές και με επαρκή κάλυψη, με φτηνό εισιτήριο και με αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας και αμοιβής για τους εργαζόμενους.

Ο δικός μας απεργιακός αγώνας και ο αγώνας των επιβατών ενάντια στην αύξηση του εισιτηρίου και τη διάλυση των δημόσιων συγκοινωνιών είναι κοινός αγώνας."

____________________

5. Προκήρυξη του "Ξ" για τις Συγκοινωνίες: Ο αγώνας στα χέρια των εργαζομένων

Η γενική συνέλευση στις 31/1 άνοιξε μια νέα σελίδα στην πάλη των εργαζομένων της ΕΘΕΛ. Μας θύμισε τις μεγάλες παραδόσεις της ΕΑΣ. Έδειξε ότι η βάση έχει λόγο ενάντια στις συνδικαλιστικές κορυφές. Έδειξε ότι οι εργαζόμενοι μπορούν να πάρουν τον αγώνα στα χέρια τους την ίδια στιγμή που η συντριπτική πλειοψηφία των συνδικαλιστών ετοιμάζονται για συμβιβασμό.

Έδωσε παράδειγμα προς μίμηση στο υπόλοιπο εργατικό κίνημα το οποίο ασφυκτιά και οδηγείται σε ήττες από τους εκπροσώπους του κυβερνητικού και συμβιβασμένου συνδικαλισμού (ΠΑΣΟΚ, ΝΔ).

Η πρώτη νίκη της γενικής συνέλευσης ήταν η εκλογή στη θέση του προέδρου της συνέλευσης ενός εργαζόμενου αντί του υποψήφιου που πρότεινε η ΠΑΣΚΕ. Αυτή η ανατροπή είχε το εξής αποτέλεσμα: Πέρα από τους εκλεγμένους συνδικαλιστές, το λόγο πήραν για πρώτη φορά εδώ και καιρό, δεκάδες εργαζόμενοι, οι οποίοι κατέθεσαν τις προτάσεις τους για τη συνέχιση του αγώνα. Για πρώτη φορά εδώ και καιρό η γενική συνέλευση έμοιαζε με συνέλευση και όχι με στημένο παιχνίδι.

Η δεύτερη νίκη, ακόμα μεγαλύτερη είναι ότι καταψηφίστηκε η κοινή πρόταση ΠΑΣΚΕ – ΔΑΚΕ – ΔΑΣ/ΠΑΜΕ – «Σύνδεσμου Οδηγών».

Ψηφίστηκε με συντριπτική πλειοψηφία η πρόταση που συνδιαμορφώθηκε από τις παρατάξεις: «Ανεξάρτητη Παρέμβαση», «ΕΑΣ», και «Ανεξάρτητοι της ΕΘΕΛ» (μόνο η Ανεξ.Παρ. έχει έδρα στο ΔΣ του σωματείου) καθώς και από δεκάδες εργαζόμενους!

Η πρόταση της τετραμερούς συμμαχίας ΠΑΣΚΕ-ΔΑΚΕ-ΔΑΣ/ΠΑΜΕ-ΣΟ στόχευε βασικά στην αποκλιμάκωση και τελικά στο κλείσιμο του αγώνα.

Γιατί όταν η κυβέρνηση μπαίνει στην τελική ευθεία καταθέτοντας το νομοσχέδιο στη βουλή, οι προτάσεις για συνέχιση του αγώνα (μετά την προαποφασισμένη 48ωρή της 1ης και 2ης Φλεβάρη) με κάποιες αραιές στάσεις εργασίας και συνέλευση μετά από 15 μέρες ισοδυναμεί με αποκλιμάκωση, «ξεφούσκωμα» και οδηγεί στο κλείσιμο των κινητοποιήσεων.

Η χτεσινή επιτυχία μπορεί και πρέπει να εδραιωθεί και να αποτελέσει αφετηρία για νέα προχωρήματα στην πάλη των εργαζομένων όχι μόνο στην ΕΘΕΛ, αλλά συνολικά στις συγκοινωνίες.

Για να μην ανατρέψουν τις νίκες της συνέλευσης στις 31/1

Είναι σίγουρο ότι το επόμενο διάστημα οι συμβιβασμένοι συνδικαλιστές στο ΔΣ θα προσπαθήσουν να σαμποτάρουν και να ανατρέψουν τα σημαντικά βήματα που έγιναν στη συνέλευση της 31/1. Γι’ αυτό χρειάζεται, κατά τη γνώμη μας:

  • Η συνεργασία Ανεξάρτητης Παρέμβασης, ΕΑΣ, Ανεξάρτητοι της ΕΘΕΛ και ανένταχτων εργαζομένων να σταθεροποιηθεί και να συνεχίσει με κοινές αγωνιστικές προτάσεις στις επόμενες συνελεύσεις
  • Η γενική συνέλευση των εργαζομένων να καθιερωθεί σε βδομαδιάτικη βάση, κάθε Δευτέρα και με απόφαση της επόμενης γενικής συνέλευσης να ορίζει ότι αποτελεί το μοναδικό όργανο το οποίο θα πάρει τις τελικές αποφάσεις για την πορεία του αγώνα.
  • Η Γενική Συνέλευση να εκλέξει Συντονιστική Επιτροπή για τη συνέχιση του αγώνα. Από τη στιγμή που το ΔΣ του Σωματείου δεν απολαμβάνει της εμπιστοσύνης των εργαζομένων χρειάζεται μία διευρυμένη επιτροπή η οποία να αναλάβει την εφαρμογή των αποφάσεων των συνελεύσεων, τον συντονισμό, τα πρακτικά ζητήματα της συνέχισης του αγώνα, την εκπροσώπηση των εργαζομένων στα ΜΜΕ, την επαφή με άλλους εργατικούς χώρους (ΔΕΚΟ), την περιφρούρηση όπου χρειάζεται κλπ.
  • Η συνέχιση του αγώνα απαιτεί μαχητικές κινητοποιήσεις, όπως βδομαδιάτικες 48ωρες και 3ήμερες απεργίες, συνδυασμένες με στάσεις εργασίας, έτσι ώστε μαζί με την βδομαδιάτικη γενική συνέλευση των εργαζόμενων να έχουμε ουσιαστικά καθημερινές κινητοποιήσεις.
 Θετική στάση και σύνδεση με το κίνημα «δεν πληρώνω»

 Έχει μεγάλη σημασία να συνδυαστεί αυτή η διαρκής αναταραχή στο χώρο των συγκοινωνιών με μια θετική προσέγγιση στο κίνημα «δεν πληρώνω» που αναπτύσσεται σε όλη τη χώρα. Αυτό μπορεί να πάρει τη μορφή της «ανοχής» από τους οδηγούς στο επιβατικό κοινό που δεν πληρώνει ή και στην απόφασή των συνελεύσεων των σωματείων στις συγκοινωνίες να καλέσουν τους εθελοντές ελεγκτές να καταθέσουν τις ταυτότητές τους(*).

Η κυβέρνηση θα δοκιμάσει να στρέψει το επιβατικό κοινό ενάντια στους εργαζόμενους. Η θετική στάση των εργαζομένων απέναντι στο κίνημα «δεν πληρώνω» χτίζει το μέτωπο ανάμεσα στους επιβάτες και τους εργαζόμενους. Την ίδια στιγμή, το κίνημα «δεν πληρώνω» έχει ένα ακόμα χαρακτηριστικό στοιχείο που μας αφορά όλους: δυσκολεύει (και στο βαθμό που μαζικοποιηθεί, αποτρέπει) την ιδιωτικοποίηση των ΜΜΜ, καθώς αποθαρρύνει τους επίδοξους αγοραστές – ποιος θα πάει να αγοράσει ΜΜΜ όταν ο κόσμος αρνείται να πληρώσει εισιτήριο;

Οι υπόλοιπες ΔΕΚΟ χρειάζεται να μπουν στον αγώνα

Οι υπόλοιπες ΔΕΚΟ χρειάζεται να μπουν στον αγώνα και να συντονιστούν με τους εργαζόμενους στις συγκοινωνίες. Κανένας κλάδος δεν μπορεί να δώσει τη μάχη ενάντια στην κυβέρνηση, την ΕΕ και το ΔΝΤ, μόνος του.

Δεν το ξέρει η ΔΕΗ, η ΕΥΔΑΠ, το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο κ.α. ότι έρχεται η σειρά τους; Τι περιμένουν; Να ηττηθούν οι Συγκοινωνίες όπως λίγο πριν ο ΟΣΕ έτσι ώστε η κυβέρνηση των χασάπηδων να τους σφάξει με μεγαλύτερη ευκολία;

Οι εργαζόμενοι στα ΜΜΜ, μπορούν μέσα από τα εκλεγμένα τους όργανα να πάρουν την πρωτοβουλία να καλέσουν τις υπόλοιπες ΔΕΚΟ σε συνεννόηση και συντονισμό του αγώνα. Κάτι τέτοιο δημιουργεί τις προϋποθέσεις για επαναλαμβανόμενες 3μερες ή 5μερες απεργιακές κινητοποιήσεις σε μια συμμαχία, ουσιαστικά ανίκητη: γιατί δεν υπάρχει καμία κυβέρνηση που να μπορεί να αντέξει την ταυτόχρονη κινητοποίηση διάρκειας όλων των ΔΕΚΟ μαζί – για να μην αναφέρουμε ότι κάτι τέτοιο θα ταρακουνήσει και ξεσηκώσει όλη την κοινωνία και τότε η κυβέρνηση είτε θα τα πάρει όλα πίσω είτε «θα την πάρει και θα την σηκώσει».

Ξεκίνημα

1/2/11

(*) Σημ. Η συντριπτική πλειοψηφία των ελεγκτών, κοντά στο 95%, είναι εργαζόμενοι της ΕΘΕΛ που μετά το 8ωρό τους δουλεύουν εθελοντικά σαν ελεγκτές. Η εργασία αυτή δεν είναι υποχρεωτική, είναι ελεύθεροι να καταθέσουν την ταυτότητα του ελεγκτή όποτε το επιλέξουν. Το σωματείο μπορεί να τους ζητήσει να το κάνουν για να στηρίξουν τον αγώνα του κλάδου. Εξηγώντας ταυτόχρονα πως αν περάσουν τα σχέδια της κυβέρνησης για ιδιωτικοποίηση των ΜΜΜ οι πρώτοι που θα πληρώσουν τη νύφη θα είναι οι ελεγκτές, καθώς ο έλεγχος των εισητηρίων και η είσπραξη των προστίμων είναι το πρώτο που θα δοθεί σε ιδιωτικές εταιρείες.

________________________________

6.Αστικές Συγκοινωνίες Αττικής – οι συνδικαλιστές πίσω απ’ τις ανάγκες – συνέντευξη με τον Α. Κασιμέρη

Πώς έχουν δημιουργηθεί τα χρέη των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής;

Οι αστικές συγκοινωνίες υποτίθεται ότι επιδοτούνται σε ποσοστό 70%. Από το 2001 όμως στην ουσία σταμάτησε να δίνεται η επιδότηση – για την ακρίβεια δίνεται μόλις το 18%. Η κυβέρνηση μας στέλνει να δανειστούμε από τράπεζες με ληστρικά επιτόκια, με αποτέλεσμα να πληρώνουμε 100 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο σε τοκοχρεολύσια. Επίσης, τα υπουργεία που υπογράφουν συμβάσεις για τη δωρεάν ή με έκπτωση μετακίνηση πολλών κοινωνικών ομάδων, δεν καταβάλλουν το αντίτιμο ή τη διαφορά που προκύπτει από το ισχύον εισιτήριο. Σήμερα τα χρέη 7 υπουργείων προς τον ΟΑΣΑ φτάνουν το μισό δις ευρώ.

Η κυβέρνηση χαρακτηρίζει τους εργαζόμενους στις συγκοινωνίες «ρετιρέ», λέγοντας πως στην ΕΘΕΛ για παράδειγμα ο μέσος όρος μισθοδοσίας είναι 2.600 ευρώ. Ποια είναι η πραγματικότητα;

Εγώ με 2 παιδιά και 20 χρόνια υπηρεσίας παίρνω μισθό 1.500 ευρώ μεικτά. Αν δουλέψω όμως και τα 8 ρεπό που δικαιούμαι το μήνα, όπως έκανα όταν η γυναίκα μου δεν είχε δουλειά, και δεδομένου ότι κάποια από αυτά είναι Κυριακές, οι οποίες δια του νόμου αμείβονται 75% περισσότερο, ο μισθός μου θα φτάσει τα 2.500 ευρώ. Αν εργάζεσαι παραπάνω, πληρώνεσαι παραπάνω.

Στις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής υπάρχει μεγάλη έλλειψη προσωπικού. Στην ΕΘΕΛ για παράδειγμα λείπουν 1200 οδηγοί και 200 τεχνικοί. Γι’ αυτό το λόγο οι εργαζόμενοι καλούνται να εργαστούν στα ρεπό τους. Οι οδηγοί στην ΕΘΕΛ έχουν 8-9 ρεπό το μήνα και όσοι έχουν ανάγκη τα δουλεύουν όλα. Το 2009 καταγράφηκαν 180.000 δεδουλευμένα ρεπό. Αυτά αντιστοιχούν σε 2000 θέσεις εργασίας. Η κυβέρνηση προτιμά αντί να προσλάβει 2000 άνεργους να πληρώνει υπερεργασίες.

Σε κάποιες περιοχές της Αθήνας, έχουν ήδη αρχίσει να πραγματοποιούνται συγχωνεύσεις και αναστολές γραμμών, οι οποίες υποτίθεται ότι ήταν πλεοναστικές… Ποιες είναι οι συνέπειες για το επιβατικό κοινό;

Να σας δώσω μερικά παραδείγματα. Και οι 3 γραμμές του Κορυδαλλού που είχαν προορισμό το κέντρο της Αθήνας σήμερα τερματίζουν στον Εσταυρωμένο στο Αιγάλεω. Οι πολίτες που έχουν τη φτηνή μηνιαία κάρτα των 15 ευρώ (ισχύει για λεωφορεία, τρόλλευ και τραμ) για να πάνε στο κέντρο πρέπει να περιμένουν τη διαδημοτική γραμμή 256, η οποία είναι πολύ αραιή. Η ταλαιπωρία που υφίστανται είναι πολύ μεγάλη. Επίσης οι γραμμές αυτές που ξεκινούσαν από τον Κορυδαλλό για το κέντρο έπιαναν εναλλακτικές διαδρομές, στις οποίες δεν πάει το μετρό.

Στην Ηλιούπολη έκοψαν την γραμμή 208 (Αθήνα – Κάτω Ηλιούπολη). Η περιοχή εξυπηρετείται τώρα από τη γραμμή Α4, η οποία ξεκινά από την Άνω Γλυφάδα. Πολλές ώρες της ημέρας το Α4 δεν μπορεί να πάρει τον κόσμο από την Κάτω Ηλιούπολή γιατί είναι γεμάτο, ενώ οι επιβάτες που ξεκινούν από την Άνω Γλυφάδα για το κέντρο, κάνουν πλέον τουλάχιστον 15 λεπτά περισσότερο για να φτάσουν. Η ταλαιπωρία είναι αφάνταστη. Στις 16 του μήνα δυο ακόμα δρομολόγια που ξεκινούσαν από την Ηλιούπολη για το κέντρο (206 & 237), τροποποιούνται και θα τερματίζουν στο μετρό της Δάφνης. Εκεί θα γίνει πανηγύρι…

Η διοίκηση του ΟΑΣΑ προχώρησε σε αναστολές και συγχωνεύσεις γραμμών χωρίς να ρωτήσει τους εργαζόμενους. Αυτοί που είναι όμως στη διοίκηση δεν έχουν μπει ποτέ σε λεωφορείο ούτε πρόκειται να μπουν. Τους περιμένει κάθε μέρα το υπηρεσιακό αυτοκίνητο στην πόρτα τους…

____________________

7.Οι δημόσιες συγκοινωνίες στη λαιμητόμο!

Της Ελένης Μήτσου

Τα μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) επιτελούν κοινωνικό έργο. Χρησιμοποιούνται κυρίως από τα χαμηλότερα εισοδηματικά στρώματα, ενώ σε σχέση με τα ΙΧ, βελτιώνουν το σύνολο των μετακινήσεων σε μια πόλη και είναι, έτσι, εξαιρετικά «φιλικά» προς το περιβάλλον. Γι’ αυτό, τόσο στην Ευρώπη όσο και στις ΗΠΑ, τις μητροπόλεις του καπιταλισμού, τα ΜΜΜ θεωρούνται ένα αγαθό το οποίο πρέπει να είναι εύκολα προσβάσιμο στους πολίτες (άρα και το εισιτήριό τους πρέπει να είναι φθηνό) και επιδοτούνται από το κράτος σε ποσοστό 60% κατά μέσο όρο.

Πώς δημιουργήθηκε το έλλειμμα των 2,3 δις ευρώ του ΟΑΣΑ…

Στο Λεκανοπέδιο της Αττικής υποτίθεται πως οι δημόσιες συγκοινωνίες επιδοτούνται σε ποσοστό 70%.
Ωστόσο, οι κυβερνήσεις των δυο τελευταίων δεκαετιών κατέβαλλαν στον ΟΑΣΑ (λεωφορεία, τρόλεϊ και ηλεκτρικό σιδηρόδρομο) μόλις το 1/3 της επιδότησης (σήμερα έχει μειωθεί ακόμα περισσότερο και συγκεκριμένα στο 1/5). Για τα υπόλοιπα 2/3 έστελναν τον ΟΑΣΑ να… δανειστεί από τράπεζες (ελληνικές και ξένες) με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Πράγμα το οποίο σήμαινε ταυτόχρονα, εύκολα και παχυλά κέρδη για τους τραπεζίτες και συσσώρευση ελλειμμάτων και χρεών για το δημόσιο.

Από την μια λοιπόν οι τόκοι των δανείων του ΟΑΣΑ «έτρεχαν» και από την άλλη, μια σειρά υπουργεία που υπέγραφαν συμβάσεις για τη δωρεάν ή με έκπτωση μετακίνηση ειδικών κοινωνικών ομάδων (π.χ. φοιτητές, πολύτεκνοι, στρατιώτες κοκ) σπάνια κατέβαλλαν το αντίτιμο ή τη διαφορά που προέκυπτε από το ισχύον εισιτήριο – παρόλο που σύμφωνα με το νόμο 2669/98 υποχρεούνταν να το κάνουν. Κάπως έτσι, σήμερα τα χρέη εφτά υπουργείων προς τον ΟΑΣΑ ανέρχονται στο μισό δις ευρώ (500.000.000 €) ενώ το συνολικό έλλειμμα του οργανισμού φτάνει τα 2,3 δις ευρώ!

Την ίδια στιγμή, η πολιτική των επιδοτήσεων προς τους ιδιώτες ήταν εντελώς διαφορετική! Για παράδειγμα, οι ιδιωτικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, ή οι εφοπλιστές που εκτελούν τα δρομολόγια των άγονων γραμμών – και μάλιστα με σαπιοκάραβα τύπου «Ρομίλντα» και δυσανάλογα ακριβά εισιτήρια – δεν είδαν ποτέ τις επιδοτήσεις τους να περικόπτονται!

Το αποτέλεσμα ήταν ο ιδιωτικός τομέας να «λειτουργεί» και να βγάζει κέρδη, ενώ ο δημόσιος να χαρακτηρίζεται «προβληματικός». Για δυο δεκαετίες το κράτος υπόσκαπτε τις δημόσιες συγκοινωνίες για να τις οδηγήσει στην ιδιωτικοποίηση, την ίδια στιγμή που «αγκάλιαζε με στοργή» τον ιδιωτικό τομέα για να τον κάνει ακόμα πιο ισχυρό οικονομικά.

… και ποιος θα το πληρώσει

Τα χρέη που συσσώρευσαν ΠΑΣΟΚ και ΝΔ στις δημόσιες συγκοινωνίες καλούμαστε να πληρώσουμε σήμερα εμείς – επιβάτες και εργαζόμενοι. Κι’ αυτό γιατί η «εξυγίανση» των δημόσιων συγκοινωνιών, που σχεδιάζει η κυβέρνηση περιλαμβάνει:

– Μείωση της επιδότησης των δημόσιων συγκοινωνιών από το 70% στο 50%. Ωστόσο το ύψος της επιδότησης των διαφόρων μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) δεν θα είναι εγγυημένο, αλλά θα καθορίζεται κάθε χρόνο μετά από αξιολόγηση που θα περιλαμβάνει κριτήρια όπως τακτικότητα δρομολογίων, ποιότητα μετακίνησης κοκ. Στην πραγματικότητα, τα προβλήματα που θα παρουσιάζουν οι δημόσιες συγκοινωνίες και για τα οποία σε τελική ανάλυση θα ευθύνεται η κυβέρνηση και τα ΔΣ που διορίζει σε αυτές, θα χρησιμοποιούνται ως άλλοθι για την περαιτέρω μείωση της επιδότησής τους.

– Αύξηση της τιμής του εισιτηρίου. Το ενιαίο εισιτήριο αναμένεται από 1 ευρώ που είναι σήμερα να φτάσει σύντομα τα 2 ευρώ, ενώ ο έλεγχός τους θα δοθεί σε ιδιωτική εταιρία. Όσο για την περίπτωση που οι αστικές συγκοινωνίες ιδιωτικοποιηθούν σε ποσοστό 49% όπως σχεδιάζει η κυβέρνηση (βλ. συνέχεια) το ύψος του εισιτηρίου μπορεί να αυξηθεί ακόμα περισσότερο. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι η ίδια διαδρομή που στις αστικές συγκοινωνίες κοστίζει 1 ευρώ, με τα ιδιωτικά ΚΤΕΛ το κόστος ανέρχεται στα 3,8 ευρώ.

– Μείωση του αριθμού των εργαζομένων μέσω μετατάξεων, «εθελούσιων εξόδων» και μη ανανέωση συμβάσεων, γεγονός που αναμφισβήτητα θα θέσει σε κίνδυνο όχι μόνο την ποιότητα αλλά και την ασφάλεια των δημόσιων συγκοινωνιών. Ήδη οι ελλείψεις οδηγών και τεχνικών (μόνο στην ΕΘΕΛ λείπουν 1200 οδηγοί και 200 τεχνικοί) αναγκάζουν τους εργαζόμενους να κάνουν συχνά έως και 4 ώρες υπερωρίες την ημέρα και να χάνουν τα ρεπό τους (τα οποία μετρούν ως υπερεργασία). Να σημειώσουμε εδώ πως όταν η κυβέρνηση μιλά για τους «παχυλούς» μισθούς των εργαζομένων στις δημόσιες συγκοινωνίες, ποτέ δεν αναφέρει τις ατέλειωτες ώρες υπερωριών και υπερεργασιών…

– Μείωση των μισθών των εργαζομένων, κατ’ αρχήν με περικοπές επιδομάτων και υπερωριών. Στη συνέχεια μέσω της συγχώνευσης των διάφορων συγκοινωνιακών ΔΕΚΟ (ο ΗΣΑΠ θα συγχωνευτεί με το μετρό και το τραμ και η ΕΘΕΛ με τον ΗΛΠΑΠ) οι μισθοί των εργαζομένων θα εξισωθούν… προς τα κάτω! Όσο για τους νεοπροσλαμβανόμενους, αυτοί θα υπόκεινται σε διαφορετικό, εργασιακό καθεστώς! 

– Αραίωση και περικοπή δρομολογίων με χαμηλή επιβατική κίνηση, γεγονός που θα οδηγήσει στη μεγαλύτερη απομόνωση των απομακρυσμένων από το κέντρο και αραιοκατοικημένων περιοχών. 

Στο τέλος του δρόμου… ιδιωτικοποίηση!

Όλα τα παραπάνω μέτρα, αποτελούν βασικές προϋποθέσεις για να γίνουν οι δημόσιες συγκοινωνίες ελκυστικές και κερδοφόρες για το ιδιωτικό κεφάλαιο.

Η μόνη προϋπόθεση που λείπει μέχρι στιγμής, είναι η ανάληψη των χρεών του ΟΑΣΑ από το Δημόσιο (όπως έγινε και το 1991-1993 επί κυβέρνησης ΝΔ, πριν ο Μητσοτάκης ξεπουλήσει τα μπλε λεωφορεία). Οι σοσια-ληστές όμως δεν χάνουν χρόνο. Η κυβέρνηση έχει ήδη ξεκινήσει τη συζήτηση για την ανάληψη των χρεών του ΟΑΣΑ από το Δημόσιο, έτσι ώστε στη συνέχεια να μπορεί να πουλήσει το 49% των μετοχών των δημόσιων συγκοινωνιών σε ιδιωτικές εταιρίες.

Διεκδικούμε:

– Τέρμα στην πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων, της υποταγής στα συμφέροντα του ιδιωτικού κεφαλαίου και της συκοφάντησης των εργαζομένων.

– Δραστική αύξηση της κρατικής επιδότησης στις δημόσιες συγκοινωνίες για να μπορέσουν να εκπληρώσουν τον κοινωνικό τους ρόλο. Σε πρώτη φάση η μετακίνηση τις πρωϊνές ώρες να είναι δωρεάν (όπως στα πρώτα χρόνια της δεκ του ’80) ενώ τις απογευματινές το εισιτήριο να είναι πολύ φθηνό, με τελικό στόχο τη δωρεάν χρήση και μετακίνηση.

– Ενιαίο και 100% Δημόσιο Φορέα Αστικών συγκοινωνιών, η διαχείριση και ο έλεγχος του οποίου να περάσει στους εργαζόμενους και την κοινωνία, μέσα από εκλεγμένους εκπροσώπους και ανακλητές επιτροπές αντί των κομματικά διορισμένων ΔΣ, σε συνθήκες πλήρους διαφάνειας.

– Κάλυψη όλων των κενών θέσεων στις δημόσιες συγκοινωνίες. Καμία περικοπή στο εισόδημα των εργαζομένων σε αυτές.

– Επέκταση του δικτύου των δημόσιων συγκοινωνιών, αύξηση της τακτικότητας των δρομολογίων όπου χρειάζεται και επαρκή νυκτερινά δρομολόγια. Αυτά τα μέτρα, σε συνδυασμό με φθηνά εισιτήρια θα οδηγήσουν τους κατοίκους του Λεκανοπεδίου να προτιμήσει τη χρήση των αστικών συγκοινωνιών από τα ΙΧ.

– Σταδιακή αντικατάσταση των συμβατικών κινητήρων στις δημόσιες συγκοινωνίες, με κινητήρες που χρησιμοποιούν ενέργεια φιλική προς το περιβάλλον όπως το υδρογόνο ή η ηλιακή ενέργεια.

Οι εργαζόμενοι στις δημόσιες συγκοινωνίες χρειάζονται τη στήριξη του συνόλου του εργατικού κινήματος και της κοινωνίας. Η ΓΣΕΕ έχει υποχρέωση να αναλάβει μαζική εκστρατεία συμπαράστασης και κινητοποιήσεις υπέρ των εργαζομένων, γιατί μόνοι τους δεν μπορούν να κερδίσουν αυτή τη μάχη. Επειδή όμως δεν έχουμε καμία εμπιστοσύνη στην ηγεσία της ΓΣΕΕ καλούμε τους εργαζόμενους σε όλους τους χώρους και τους ανιδιοτελείς συνδικαλιστές της βάσης να κινηθούν από τα κάτω με αποφάσεις σωματείων, ομοσπονδιών κλπ. για να υποχρεώσουν τους γραφειοκράτες των συνδικαλιστικών οργανώσεων να καλέσουν μαχητικές κινητοποιήσεις αλληλεγγύης και συντονισμού.




Θεματικές